刘志军盛光祖-三酷猫笔记

本文目录一览：

1、盛宣怀盛光祖
2、火车票价收入各路局怎么分配
3、铁道部为什么这么牛？背后有谁撑腰？
4、历届铁道部部长是谁？
5、京沪高速铁路

盛宣怀盛光祖

1911年清政府罢免铁路总局局长梁士诒，由江苏常州的盛宣怀接任，同年辛亥革命爆发。盛宣怀为清廷末任铁道部长。2011年国家罢免了铁道部部长刘志军，由江苏江宁的盛光祖接任。2013年铁道部并入交通部，盛光祖成为中华人民共和国末任铁道部长。盛光祖是盛宣怀的曾孙。历史总是如此地巧合。

火车票价收入各路局怎么分配

首先铁路是个很庞大的系统，而且是封闭的系统，系统内什么都有，甚至包括公检法，不过现在都被剥离开来，分配到地方了。就算这样，铁路仍然是一个非常庞大的系统，车机工电辆，供电，客运，大机等等等。

有点偏，拉回来。

客票收入在刘志军上台前，是先归属卖票的路局，包括货运，但是需要按照该趟列车途径哪些其他路局，在其管辖内行驶了多少公里，载重是多少，向其他路局缴纳费用，有点像买路钱的感觉。这样，导致了路局的钱包很鼓，铁道部没什么钱，所以之前铁路的待遇是非常好的，路局机关所在城市的发展也得到了相应的好处，举例：怀化，西南咽喉。大班座城市与铁路相关，机务的调车线直接从离市中心300米架桥路过。

刘志军上台后，提出了两个口号，一个是集中力量办大事，另一个是牺牲两代铁路人。终究目的是大兴土木，飞跃式地建线路（包括后来的高铁）。从这以后，各路局的收入下午6点前必须上交铁道部，各路局费用由铁道部审核下发，并合并小路局。再举例怀化，怀化之前是有一个怀化铁路局，编制稍低于广州铁路局，但也算一方诸侯，钱粮大把，直接带动了怀化的整体发展，并在怀化大建基础设施，像怀铁体育馆。收入上交合并后，怀化发展受到了巨大的影响，由怀铁支持的很多项目均停止。到目前位置，之前最繁荣的怀化铁北变成了现在几乎最破烂，交通也最混乱的地方，在怀化生活的人可能知道，从步步高到湘西晚上那一段下班时期能堵成什么样。刘志军的上台同时也导致了铁路人10年收入几乎0增长，以前颇为羡慕铁老大成了臭屌丝，有个说法是，以前姑娘都想嫁给铁路人，现在是个姑娘都不想嫁给铁路人，铁路人积极性受到了极大的打击。所以刘志军下台，盛光祖上台的第一件事情就是提高铁路人收入，口号是连续5年涨工资，每年好像是500（基层）。

哦，还有多元化经营，各个路局，各个路局下属处段均可拓展其他业务，车务最爽，位置最好，多经的钱可以处段处置，一般都是发给职工，这个各个路局就差异很大了。

大概就这样，好像题外话说的有点多，再次声明，除了铁路人的那一段，其他均为道听途说。

铁道部为什么这么牛？背后有谁撑腰？

甘道夫今天一连看到了三则关于铁道部的新闻。我深深感到，铁道部真是太牛了，简直是全中国最牛的部门！首先是《武汉往返南京航班因动车组运营全线停飞》。从前动车和高铁开始运行的时候，只是普通客车、货车停运了一些，给动车和高铁让路，这还说得过去，只不过是铁道部内部进行调整罢了。但是，如今，“调整”的对象居然转到航空公司上来。众所周知，航空公司可不是铁道部的下属，他们是隶属于航空管理局之类的部门管理的。而且我们又知道，当今中国的各个部委全都是各自为政，为了本部门的利益拼得头破血流，而铁道部居然把手伸到航空管理局去，而且居然还赢了！我不得不猜想，第二则新闻是《北京至拉萨豪华专列今年将开通票价逾万美元》。专列，曾经是我的梦想（可望不可即啊），只有国家领导人才有资格坐专列。而现在，铁道部却说，只要你有钱，也可以体会一把国家领导人的感觉！如果是在封建社会，这样的举动就是僭越礼法，是大逆不道！虽然封建社会等级森严，规定什么级别、什么身份，只能享受什么待遇，即使有钱，也不能雇一群人建紫禁城，建仪仗队，搞八抬大轿之类，但是，这种规定在现在看来简直是英明无比，既保证了国家领导人的身份地位，也减少了社会资源的浪费，不至于让有钱人闲得发慌，把社会资源统统糟蹋光。而现在铁道部搞出的“专列”，呃……其实我挺想尝试一下的，不过盛光祖大人，请您替我掏这个钱，好吗？第三则新闻是《铁道部专家称高铁建设不会导致债务危机》。这简直是废话！你们欠下再多的债，也没有人敢打上门讨要；就算有人打上门，你们也可以把债务推给中央政府！实在不行，把火车票的价钱提高一百倍不就行了？你们当然不用发愁！从以上三则新闻，我们看出来，铁道部究竟是一个多么牛气的部门了？前任铁道部部长刘志军，挺牛气的，我还以为只是他个人有什么靠山，所以才能牛气冲天。但是现在换上了盛光祖，铁道部的牛气程度甚至有过之无不及！我想，这就不能再用“盛光祖很牛”来解释了吧？我想，这一切的一切，一定是因为铁道部本身有什么文章的缘故吧？而从铁道部打败航空管理局，大肆招摇开“专列”来看，铁道部是不是已经成了“独立王国”，针插不进，水泼不进？我不禁想问一句：你们到底想干什么？谁来告诉我？

历届铁道部部长是谁？

铁道部历任部长

滕代远（1949年10月至1965年1月）

吕正操（1965年1月至1970年撤销）

苏静（军管会主任 1967年4月至1968年7月）

万里（1975年1月至1976年12月）

段君毅（1976年12月至1978年10月）

郭维城（1978年10月至1981年9月）

刘建章（1981年9月至1982年5月）

陈璞如（1982年5月至1985年6月）

丁关根（1985年6月至1988年1月）

李森茂（1988年1月至1992年4月）

韩杼滨（1992年4月至1998年3月）

傅志寰（1998年3月至2003年3月）

刘志军（2003年3月至2011年2月)

盛光祖 (2011年2月至2013年3月铁道部撤)

历任副部长

吕正操（1949年10月至1965年1月）

武竟天（1949年10月至1965年1月）

石志仁（1949年10月至1966年5月）

王世泰（1952年8月至1954年11月）

郭洪涛（1952年8月至1954年10月）

赵健民（1952年12月至1955年1月）

陆平（1954年11月至1957年10月）

刘建章（1954年11月至1966年5月，1975年1月至1981年9月）

余光生（1955年1月至1966年5月）

郭鲁（1959年8月至1966年5月，1975年1月至1976年10月）

汪菊潜（1959年8月至1966年5月）

苏杰（1960年12月至1966年5月，1975年1月至1979年1月）

钱应麟（1960年12月至1966年5月）

彭敏（1965年1月至1966年5月，1975年1月至10月）

邓存伦（1975年1月至1982年4月）

李新（1975年1月至1979年1月）

黎光（1975年1月至1979年4月）

王效斌（1975年1月至1982年4月）

廖诗权（1975年1月至1982年4月）

吴冶山（1975年1月至1982年4月）

赵文普（1975年1月至1982年4月）

郭维城（1977年4月至1978年10月）

李颉伯（1979年8月至1982年4月）

布克（1979年8月至1982年4月）

耿振林（1979年8月至1982年4月）

李震（1979年8月至1982年4月）

刘白涛（1979年8月至1982年4月）

酆炳军（1981年7月至1982年4月）

韩力平（1981年7月至1982年4月）

李克非（1981年7月至1984年12月）

刘平田（1981年7月至1982年4月）

李森茂（1982年4月至1988年4月）

李轩（1982年4月至1984年12月）

张辛泰（1982年12至1990年9月）

尚志功（1983年6月至1987年7月）

石希玉（1983年12月至1986年3月，1989年12月至1993年5月）

孙永福（1984年12月至1998年3月）

罗云光（1986年5月至1990年3月）

屠由瑞（1988年6月至1994年1月）

傅志寰（1991年1月至1998年3月）

国林(1993年5月至1996年8月)

蔡庆华(1996年2月至2003年7月)

刘志军(1996年8月至2003年3月）

孙永福（1998年3月至2006年9月）

王兆成（2001年至2004年）

彭开宙（2001年11月任

胡亚东（2003年7月任

陆东福（2003年7月任

卢春房（2005年3月任

王志国（2006年9月任

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京沪高速铁路

工程概况

历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。

桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。

总体设计

京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

线路走向

线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

车站设置

北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥

设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。

预计2010年建成投入运营。

北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。

天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按10台18线布置，其中设高速（6台11线）及普速（4台7线）两个车场。

济南高速站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按8台14线布置。

南京南站：位于城市机场高速公路和秦淮河之间，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，车场布置及各线间联络线设计十分复杂，暂按13台26线设计。

上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际线引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。

重点工程

（1）北京南站

位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑面积约24.5万m2雨棚面积约6万m2。

（2）济南黄河大桥

在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，桩长80m。

（3）南京大胜关长江大桥

位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14.789km，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长107~112m。

（4）苏锡常特大桥

从丹阳—昆山试验段，全长164km。常州—昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。

（5）上海虹桥站

位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。车站总建筑面积约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。

领导小组

国务院办公厅发出通知，成立京沪高速铁路建设领导小组。统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。

领导小组办公室设在铁道部，承担领导小组的日常工作，研究提出需领导小组决策的建议方案，督查落实领导小组议定事项，加强与有关部门和地区的沟通协调，收集和掌握京沪高速铁路建设有关信息。办公室主任由刘志军兼任。

京沪高速铁路建设领导小组组成人员如下：

组长：曾培炎国务院副总理

副组长：马凯发展改革委主任

刘志军铁道部部长

张平国务院副秘书长